La force des choses

25.10.10

Quem será o campeão do mundo? (2)

A 62ª edição do Campeonato Mundial de Condutores transformou-se numa das mais competitivas provas, desde há muito tempo, fazendo jus às expectativas iniciais. Não apenas o campeonato está em aberto a duas corridas do fim (nisso, repete o recente 2008) como ainda existem 4 pilotos com possibilidades de conquistar o título. Mas o principal interesse foi a competição durante a prova, com alternâncias sucessivas na liderança, o que é manifesto no gráfico junto.
Contudo, após o GP da Coreia do Sul, creio que os fados pendem já, inexoravelmente, para Fernando Alonso. Webber cometeu um erro decisivo na chuva de Yeongam, penso eu. A distância entre os três primeiros é curta e Mark Webber, em segundo a 11 pontos (contando cada vitória 25) até dispõe do melhor carro para Interlagos. Só que, mesmo ganhando (somando 245 pts) a Fernando Alonso bastará o segundo lugar (somando 249 pts) para se manter na frente. E para os outros, Hamilton ou Vettel, a situação é ainda mais difícil, claro. Portanto, ou Webber vence as duas próximas corridas, ou muito provavelmente Alonso, que está forte nesta ponta final, será o próximo campeão do mundo, no seu 3º título.

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7.10.10

Quem será o campeão do mundo em 2010?

A quatro (ou três, que a Coreia do Norte não é certa) corridas do fim do mundial de Formula Um – Suzuka, Coreia, Interlagos e Abu Dabhi – não só está em duvida o vencedor, como existem 5 pilotos em 3 teams capazes da vitória. Já nem recordo uma situação tão competitiva no campeonato do mundo.
Tentando ver mais além, o que não está fácil, temos cinco pilotos:
- Webber (202 pts) com 5 poles e 4 vitórias; como pontos fortes o melhor carro, talvez o mais adequado em Suzuka e Interlagos, com um avanço pontual (11 pontos para o 2º) o que lhe dá alguma margem de erro; como pontos fracos, diria que vem a perder a rapidez e a superioridade que ostentou a meio da época.
- Alonso (191 pts) com 2 poles e 4 vitórias; como pontos fortes a experiencia de bicampeão, à qual alia desde a Alemanha, uma rapidez e competitividade inegáveis; tem um ponto fraco, que pode custar-lhe uma corrida, esgotou os motores de substituição, e se precisar de outro baixa 10 posições na grelha de partida.
- Hamilton (182 pts) com 1 pole e 3 vitórias; tem como ponto forte a rapidez e, teoricamente, o melhor carro para Abu Dabhi, a ultima prova; como fraquezas exibe resultados muito irregulares, e alguma facilidade em cometer erros crassos para um campeão.
- Vettel (181 pts) com 7 poles e 2 vitórias; tem como força o melhor carro, e uma rapidez superior, só raramente igualada pelos rivais (Alonso nas últimas duas corridas); o seu ponto mais fraco, será talvez alguma precipitação sob pressão, mas na ultima corrida já se mostrou um melhor estratega.
- Button (177 pts) nenhuma pole e 2 vitórias; terá como força a experiencia de ser campeão em título, mas falta-lhe alguma rapidez e regularidade, em especial nos ultimos resultados.

Dos pilotos com que simpatizo, Button, não me parece que tenha capacidade actualmente, mas quanto a Mark Webber, esse sim. Vettel tem carro e rapidez, Hamilton tem rapidez mas não tem carro; ambos cometem erros grosseiros, e não me parecem terem a visão estratégica de campeão. Já Alonso, não sendo da minha simpatia, reconheço-o como um grande lutador, determinado, que foi capaz de ajudar a Ferrari a superar-se, ficando muito rápido nas duas últimas provas e colocando-se como o homem a bater. O espanhol tem estofo de um grande campeão e neste momento penso que é o mais provável sucessor de Button. Webber, que guia como os melhores, apesar de estar na frente, vai ter de se mostrar superior ao tremendo Alonso. Se for capaz, será dele o Mundial, mas uma coisa é certa, ganhará quem errar menos. E nem Webber tem muita margem de erro, porque os próximos vencedores virão provavelmente deste grupo, e com 25 pontos por vitória, quem se poupar será ultrapassado, dada a proximidade entre o primeiro e o quinto (precisamente 25 pontos). Quem quiser ser campeão vai mesmo ter de atacar e ganhar as próximas corridas.

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ETCC Zandvoort (1972)

Mass/Larrousse (Ford Capri RS 2.6 n.2),

Glemser/Soler-Roig (Ford Capri RS 2.6 n.1),

Hezemans/Beltoise (BMW CS 2.8 n.11)

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6.10.10

Brno (1970)

Toine Hezemans (Alfa Romeo GTA) from Rens Biesma

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18.9.10

Crystal Palace BTCC (1972)

Ray Calcutt (Hillman IMP)

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29.8.10

Grand Prix de Belgique 2010

Lewis Hamilton passou hoje a liderar o mundial de condutores, depois de vencer uma emocionante corrida em Spa Francorchamps, à frente de Mark Webber (Red Bull) e Robert Kubica (Renault), este ultimo, aqui na a sua melhor corrida do ano.

1º Hamilton (McLaren-Mercedes) - 182 pts
2º Webber (RBR-Renault) - 179 pts
3º Vettel (RBR-Renault) - 151 pts
4º Button (McLaren-Mercedes) - 147 pts
5º Alonso (Ferrari) - 141 pts

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27.8.10

Zanvoort ETC (1973)

Harald Ertl (BMW 3.0 CSL) Oost Tunnel

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26.8.10

Grand Prix de Belgique

Vem aí o mítico Spa Francorchamps. No domingo recomeça o último terço do mundial. Faltam sete provas e há quatro ou cinco pilotos que podem ser campeões: Webber 161, Hamilton 157, Vettel 151, Button 147, Alonso 141. Mas a minha aposta está feita, e nada melhor então do que pedir ao futuro campeão do mundo para nos dar uma voltinha no simulador da Red Bull ;)

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22.8.10

Snetterton 500 km (1968)

Campeões da Europa:

Dieter Quester (BMW 2002 TI) / Andrea de Adamich (Alfa Romeo 1600 GTA)

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28.6.10

la cavalcata fantastica di Lorenzo

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17.6.10

The green hell

For a quick lap at the Nürburgring, you've probably experienced more in seven minutes and six or seven seconds than most people have experienced in all their life in the way of fear, in the way of tension, in the way of animosity towards machinery and to a racetrack. (Jackie Stewart )

O antigo Nurburgring era referido por Jackie Stewart como “the green hell”. Considerado como a mais perigosa e difícil pista de corridas do mundo, onde se corria o Grande Prémio da Alemanha, desde os anos 20; compõe-se do Nordschleife, em torno do castelo de Nurburg nas montanhas alemãs do Eifel com 22,8 km e a Sudschleife com 7,7 km. Entre 1982 e 83 foi construído o actual circuito de fórmula um, na antiga zona das boxes. Contudo ainda hoje, o antigo circuito é utilizado para testes e para uma espécie de turismo do desporto motorizado.
Venham então daí, vamos lá dar uma volta ao inferno verde do Eifel, e passar a acelerar por esses lugares míticos: Hatzenbach, Hocheichen, Flugplatz, Schvedenkreuz, Aremberg, Fuchsrohre, Adenauer Forst, Metzgesfeld, Kallenhard, Wehrseifen, Breidsheid, Ex-Muhle, Bergverk, Karussel, Hohe Acht, Wipperman, Eschbach, Brunnchen, Pflantzgarten…

E já agora bater o record da pista em 6 minutos e 48 segundos (nos anos cinquenta os melhores rodavam em cerca de 10 minutos), com o Michael Vergers num Radical SR8LM cujo video me saíu ao caminho

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31.5.10

Lancia Ferrari D50 (1956)

The Lancia D50 was designed by Vittorio Jano for Lancia in 1954. The car's design made use of many innovative features, such as the use of the engine as a stressed chassis member, the off-centre positioning of the engine to allow a lower overall height, and pannier fuel cells for better weight distribution and aerodynamics. Six of the cars were built, two of them are displayed in Italian museums.
The D50 made its race debut toward the end of the 1954 in the hands of two-time and reigning World Champion, Italian driver Alberto Ascari. In its very first event Ascari took both pole position in qualifying and fastest race lap, although his car's clutch failed after only ten laps. Following Ascari's death, and in increasing financial trouble, the Lancia family sold their controlling share to Scuderia Ferrari. Ferrari continued to develop the car, and the car was rebadged as the Lancia-Ferrari D50. Juan Manuel Fangio won the Formula One World Championship in 1956 with this car. During their competition lifespan D50s were entered into 14 World Championship Formula One Grands Prix, winning five.

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16.3.10

All time rally

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15.3.10

Super Collin

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14.2.10

Corridas de automóveis em Portugal 2

Em 1903 foram importados 118 automóveis, contando-se já por centenas o parque nacional. É nesse ano, a 15 de Abril que se fundou, à semelhança do Automobile Club de France (o primeiro do mundo, nascido em 1895 da primeira grande prova automóvel) sob o patrocínio do rei Carlos, o Real Automóvel Clube de Portugal, antepassado do actual ACP. Organiza-se então, a 3 de Novembro uma segunda Grand Épreuve, o “Circuito da beiras” com partida e chegada em Coimbra, passando por Castelo Branco e pela Guarda (444 km). Foram proibidas inscrições a “chauffeurs” estrangeiros, pelo que venceu o português Tavares de Mello num Darracq.
Em 1904 organizou-se no jardim da Parada em Cascais uma primeira Gymkhana (que se tornaria moda nos anos seguintes), antepassada das futuras provas de perícia (vulgo, "tacos") concorrida por 11 veículos da “fina-flor” da época. Mesmo a calhar, veio a vencer a prova o infante Afonso de Bragança, o famoso “arreda” do reino.
Em 1905 foi vencedor da II Gymkhana de Cascais, Albert Beauvalet com o rei compondo o júri. E o RACP organizou a sua primeira Grand Épreuve (a terceira em Portugal) Lisboa-Caldas-Lisboa com 10 veículos inscritos, divididos por quatro classes de potencia, e classificados num critério de regularidade e não de velocidade pura. A classe maior (19/25 cavalos) foi ganha pelo mesmo Beauvalet em Peugeot e a menor (até 8 cavalos) por Francisco Martinho em De Dion Bouton (na imagem acima). A França dominava o nascente desporto automóvel, tanto em máquinas, como em condutores e organização; não por acaso, ainda hoje se situa na Place de la Concorde, em Paris, a sede da Federation Internationale de l’Automobile (FIA). Uma outra espécie de Grand Épreuve em 1905, foi a excursão europeia entre Lisboa, Paris, Viena, e Istambul (40.000 km), que demorou de Agosto a Abril do ano seguinte, com a participação de uma equipa nacional composta por D. António Borges de Medeiros, Augusto D’Ornelles Bruges e Joaquim Correia como “chauffeur”.

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13.2.10

Corridas de automóveis em Portugal

O primeiro automóvel apareceu em Portugal no dia 14 de Outubro de 1895, pelas mãos de conde de Avilez. Na alfândega nem sabiam com que designação o registar. Ficou como máquina agrícola.
Em 1900 foram importados 13 automóveis, em 1901 foram 20 e em 1902 mais que duplicou o numero; importaram-se 51 automóveis! É desse ano, em pleno reinado do rei Carlos que temos notícia das primeiras corridas de automóveis portuguesas.
No dia 17 de Agosto foi organizada a primeira, uma prova de velocidade em circuito, com 10 voltas (12 km) ao hipódromo de Belém. Apenas concorreram 3 carros e o que venceu era a vapor, com a sugestiva marca de Locomobile, guiado pelo americano H. S. Abott.
No dia 27 de Outubro ocorreu a primeira Grand Épreuve, inspiração da original Paris/Bordéus/Paris corrida em 1895. Tratou-se de um trajecto – imaginam-se as “estradas” – entre a Figueira da Foz e Lisboa, a que concorreram 14 automóveis, dos quais apenas 3 conseguiram classificar-se dentro das 10 horas regulamentares. Contudo, o primeiro a chegar – o francês Edmond num Darracq, em 6 horas e 27 minutos – foi desclassificado, por ter mudado de condutor durante a prova. A vitória foi atribuída ao segundo, o italiano Giuseppe Bordino condutor do Fiat do Infante Afonso, irmão do rei e entusiasta destas máquinas. Máquinas com potências na ordem da dezena de cavalos.

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28.9.09

lordelo de ouro

O abraço do meu pai à minha mãe. Acaba de vencer no circuito do Lordelo (Porto), estava-se em 1962

A verdade é que, quando folheio revistas de carros clássicos fico sempre na expectativa de ler referencias ao meu pai; e quando encontro, confesso que sinto um misto de vaidade e saudade. Aconteceu agora na Topos e Clássicos de Setembro, num artigo José Mota Freitas sobre os Mini de competição em Portugal. A dada altura, li estas carinhosas palavras que me provocaram o tal sentimento de filho:"Na 30ª posição aparece um Senhor do automobilismo nacional, infelizmente já desaparecido, mas que aliava excelentes dotes de piloto à preparação de automóveis na sua oficina Auto-Galáxia e também à prática do jornalismo, já que foi durante muitos anos colaborador especializado do jornal Motor. Segundo diz quem bem o conheceu e o viu correr, José Batista dos Santos era um bom condutor e melhor preparador ainda, programava as corridas muito a sério, a preparação dos carros, os treinos, tudo. Tinha um feitio um pouco ditatorial e não era muito amado pelos adversários. Teve Minis desde o 850 ao Cooper S, que veio numa altura em que se tornou garagista, talvez por isso nunca rodou nos Mini como nos Alfas e possivelmente pelo facto de a idade começar a contar, não era fácil sair de carros maiores para os Mini que disparavam bem mas exigiam uma condução diferente…"

Comoveu-me a menção, que agradeço ao José Mota Freitas, propondo-me ao prazer de as comentar.
Primeiro, temos que corrigir a foto apresentada na revista, que é do saudoso Jorge Passanha (nº 40), antes de partir, no I Circuito de Montes Claros em Setembro de 1962; anexo ao lado foto do meu pai com o Mini nº 31 (BA-28-26).

A primeira prova dele, de que tenho noticia, é o Rally de S. Martinho em 1954, com um Morris Minor 1000. Tinha 28 anos. Seguem-se uns anos correndo com Fiat 1100, e em 1959 adquire um Alfa Romeo Giulietta 1300, aumentando a participação em provas, 10 durante esse ano. Em 1961 foi campeão nacional de turismo e, em 1962 campeão nacional absoluto (com 36 anos de idade, note-se) sempre em Alfa Romeo. É neste ano, já campeão em título e ainda correndo com um Alfa, que aparecem as primeiras participações com um Mini (BA-28-26).
Em 1963, defendendo o título, conseguiu a sua última vitória absoluta, no I Circuito de Cascais (Alfa Romeo), um final empolgante com a estrela ascendente, Manuel Lopes Gião, já num pequeno Cooper S (a que, míudo, assisti); mas mais tarde foi desclassificado, creio que por utilização de combustível ilegal (a vitória acabaria atribuída ao Gião). Esta desclassificação, e talvez uma outra na Volta a Portugal, por motivos diversos, julgo que causaram uma quebra na carreira, até aí ascendente. Por outro lado abandonou os Alfas já ultrapassados, e seguindo a moda, converteu-se às novas pequenas bombas, os Mini. Corre com um Cooper 1000 (HD-33-93) e mais tarde adquire em Inglaterra um competitivo Cooper S 1300 (GE-34-13). Com este, alinha em Vila do Conde, em Agosto de 1964. Partiu da primeira linha e pela descrição que li, estava a fazer uma boa corrida, na 3ª posição, quando se despistou na curva da Seca dando uma série de cambalhotas, e destruindo o carro completamente (imagem que anexo, onde se vê o meu pai ao fundo, com a camisa rasgada).

Este carro, novo e preparado, não deve ter sido barato e ficou em puro prejuízo. A família, em particular o meu avô, pressionava-o para parar de gastar dinheiro a arriscar o cabedal. A partir daí reduziu o número de participação em provas, continuando com o antigo Cooper 1000 (HD-33-93). Com esse carro acaba por ter outro acidente, que podia ter sido grave, na Volta a Portugal de 1965, despistando-se e caindo num barranco.
Em 1966, com a separação do Nacional de Condutores em dois campeonatos autónomos, velocidade e rallies – e, julgo que, com o bichinho dos automóveis novamente a roer – adquiriu nas oficinas Palma & Morgado um fórmula V – novidade que a Volkswagen então instituiu em Portugal – e vai buscar a Inglaterra um Hillman IMP GT com o que se propôs fazer velocidade e rallies. Mas penso que já numa perspectiva, algo económica, de correr mais por prazer do que com a ambição de vencer. Creio que é nesta altura que se torna "garagista", investindo na Auto Galáxia em sociedade com um hábil torneiro de peças mecânicas (o famoso Matos) e aí começa também a colaborar regularmente no jornal Motor, dirigido por Filipe Nogueira.
De facto, o meu pai nunca conseguiu, nos anos em que correu com Minis, entre 1964/65, resultados equivalentes aos do tempo dos Alfas. Mas para além da idade e dos acidentes, a verdade é que só em Vila do Conde esteve com um carro verdadeiramente competitivo, o qual se esfumou nesse mesmo dia.
Depois, a passagem ao Hillman IMP, terá sido numa perspectiva de redução da actividade ao puro prazer, aliada ao interesse pela mecânica. Ter-se-á apercebido (assinava revistas inglesas e visitava Brands Hatch) da rivalidade entre os Minis e os IMP (a resposta da Rootes à BMC) nas "saloon car races"; interessado no IMP como alternativa original aos Minis, relacionava-se com o preparador inglês Roger Nathan, e era evidente o gosto que tinha por aquele pequeno motor 1000 cc, avançado para a época (bloco de alumínio, árvore de cames à cabeça e quase 100 cv/litro) derivado da fórmula um. O azar foi a falta de homologação não permitir, em Portugal, correr em Turismo ou Turismo especial, onde corriam os Mini Cooper. Assim, o pequeno IMP passou a maior parte da vida a competir em corridas de Grande Turismo, Desporto e Protótipos, na companhia de Ferraris, Lotus e Porsches!O IMP correu até 1970, ano em que o Zé Batista, como era conhecido entre os amigos, terminou de vez a carreira, com mais um tremendo prejuízo e uma longa estadia no hospital. Foi no verão desse ano, no IX circuito de Montes Claros com um Lola da nova formula Ford, que quase morreu enfeixado numa árvore (ainda lá vou às vezes) na mesma curva onde o grande Froilan Gonzalez se espetara duas décadas antes. No meu registo era a sua 103ª prova automobilística e completava 44 anos.
No palmarés desportivo do meu pai, fornecido há muitos anos pelo estimado Dr. Augusto Martins, aparecem as seguintes provas em três Minis:

BA-28-26 – Morris Mini Cooper 850?
HD-33-93 – Morris Mini Cooper 1000
GE-34-93 – Morris Mini Cooper 1300

26/12/1962 – II Rally às Serras do Norte (BA-28-26) – 1º
29/12/1962 – I Circuito de Montes Claros (BA-28-26) – 6º
01/06/1963 – II Circuito de Montes Claros (BA-28-26) – 6º
10/06/1963 – XIV Rally S. Pedro de Moel (BA-28-26) – 1º da classe (geral?)

16/02/1964 – Quilómetro de arranque (Alverca) (HD-33-93) – 5º
14/03/1964 – Rally do Académico (HD-33-93) – 2º da classe (class. geral?)
18/04/1964 – Rally Abril em Portugal (SLB) (HD-33-93) – 3º
02/05/1964 – IX Volta ao Minho (HD-33-93) – 2º da classe (class. geral?)
16/05/1964 – XV Rally S. Pedro de Moel (HD-33-93) – 2º
31/05/1964 – V Rampa de Stª Cristina do Couto (HD-33-93) – 4º
25/07/1964 – II Circuito de Cascais (HD-33-93) – 4º
29/08/1964 – IX Circuito de Vila do Conde (GE-34-13) – acidente
28/11/1964 – XV Volta a Portugal (HD-33-93) – desclassificado
28/02/1965 – Rally das Camélias (HD-33-93) – 3º
07/03/1965 – II Rampa de Montejunto (HD-33-93) – 5º
25/07/1965 – III Circuito de Cascais (HD-33-93) – 4º
29/08/1965 – X Circuito de Vila do Conde (HD-33-93) – 8º
28/11/1965 – XVI Volta a Portugal (HD-33-93) – acidente
Quanto ao "feitio um pouco ditatorial", confirmo inteiramente. De facto, ele não dava sossego a ninguém, tinha um carácter irascível, agressivo, e às contrariedades reagia mal. Fui dos que experimentaram em primeira linha esse mau feitio. Mas quanto à afirmação de que "não era muito amado pelos adversários" posso atestar que sabia ser afectuoso e amigo quando simpatizava com alguém, e se alguns houve que se distanciaram, outros tiveram boas e perenes relações. Pude testemunhar, por exemplo, as amizades com Filipe Nogueira, Manuel Gião, Jorge Passanha e César Torres (outro senhor irascível, por sinal); no entanto, terá sido com Rui Martins Silva e Manuel Fernandes, adversários do tempo dos Alfas, que se manteve sempre mais próximo. O único com quem testemunhei uma ruptura de relações foi António Peixinho creio que por causa da reclamação deste, que levaria à desclassificação em Cascais 1963; curiosamente, tendo-o encontrado numa tertúlia de clássicos , ainda este ano, referiu-se ao meu pai de uma forma gentil.

"Programava as corridas muito a sério", parece-me só uma verdade inicial, que se foi atenuando com o tempo. À medida que os anos passaram e a sua actividade profissional se complicou (era construtor civil, além gerir a oficina e escrever para o jornal, com viagens constantes ao estrangeiro) foi-se dispersando e perdendo dedicação às corridas. O último acidente em Montes Claros 1970, sempre me pareceu resultante de uma falha de concentração; aos 44 anos de idade estava cansado, com a vida dispersa por outras preocupações, que já não se compadeciam com o correr por "hobby", em carros tão exigentes como os formula Ford.

Parece-me evidente que o meu pai não consegue integrar o lote de topo da sua época, porque aí, surgem nomes tremendos, como Filipe Nogueira, Nicha Cabral, António Peixinho, Manuel Gião, Carlos Santos, José Lampreia, Ernesto Neves… e não falo só em palmarés, porque vi-os correr, eu vi as diferenças. Como piloto, considero-o, isso sim, um volante acima da média, com um período inicial fulgurante entre 1960/63 – já na casa dos trinta e tal anos – que depois se foi esbatendo e dispersando, ultrapassado por gente mais nova, mais competitiva. Enquanto para ele, os automóveis se transformaram num mero "hobby" que, só a experiência aliada à paixão pelo pormenor técnico, o manteve em pista… embora cada vez com mais acidentes. Mas, somando tudo o que fez pelo automobilismo desportivo, mais do que um corredor de automóveis, ainda é para muitos da década de sessenta, uma referência do jornalismo desportivo - que nos automóveis quase se reduzia ao semanário Motor.
Este escrito expressa, no entanto, apenas e só, a opinião de um filho saudoso... ainda hoje, vou descobrindo muita coisa sobre o meu pai, de cariz reservado, que só uma parte compartilhava comigo.
Carlos Augusto Baptista dos Santos (dedicado a José Mota Freitas)

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20.7.09

Surtees

Qualquer dia, este sítio parece um obituário. Mas a verdade é que estes dramas me tocam. Lembro-me bem de John Surtees, campeão do mundo no Ferrari, em 1964. Dele teriam copiado a personagem de Yves Montand (o piloto Jean Pierre Sarti) no filme Grand Prix de 66. Já para o fim, foi ele também que deu o primeiro Grand Prix à Honda.

Sabia do filho Henry desde os karts. Um puto em que um pai tardio, punha a esperança de reviver a formula um, quase na primeira pessoa. Ontem, com 18 anos, em Brands Hatch, Henry Surtees levou com o pneu e jante do carro da frente na cabeça. Hoje morreu.
John Surtees está desfeito. Ele, que correu no tempo em que a morte em pista era comum, viu-a calhar agora ao filho, num tempo em que já não se morre disto. O acidente foi tão imponderável como eu ser atropelado a atravessar a rua. Henry pagou com o azar, a sorte que acompanhou o seu pai durante toda uma carreira. Rest in peace, Henry Surtees.

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5.7.09

GT Open 4 - Donington

Estes rapazes, que vi correr quase "de fraldas", estão na quarta posição do competitivo GT Open. Na quarta prova, em Donington, levaram o Porsche ao podium na 1ª corrida (2º lugar) e quase repetiram na 2ª corrida (4º lugar). Com outros portugueses, inscrevem o nome desta terra por esse mundo fora. Aquilo que eu gostava de ter feito na vida é hoje o seu dia a dia. Aquilo que hoje fazem parecer banal, era no tempo dos pais deles, era uma raridade difícil de ver...
Para mim, foi sempre difícil entusiasmar-me com corridas de automóveis, sem estar envolvido de alguma forma. É preciso sofrer com alguém. Com eles, mesmo de longe, ainda vibro... eis os meus heróis no podium de Donington.

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8.12.08

O centenário Manoel

A propósito do centenário de Manoel de Oliveira (acima, da direita para a esquerda, o brasileiro Benedito Lopes, Edward Rayson, Manoel de Oliveira, Henrique Lehrfeld, com a cruz de Cristo, e Monte Real) não posso deixar de referir o aspecto que mais me toca no mago do cinema (cujos filmes me fazem sono, admito que por incultura minha), ou seja, as corridas de automóveis. Ele e o irmão, Casimiro de Oliveira (mais conhecido no meio) fizeram parte do escol dos pilotos portugueses, no período entre as duas grandes guerras do século passado.
Do vasto palmarés, creio ser mais relevante, o período em que correu na equipa Ford de Manuel Menéres e Eduardo Ferreirinha (construtor do famoso Edfor) com os protótipos V8 especiais. Foi o fascínio desses carros que levou Oliveira a realizar na época o documentário "Já se fabricam automóveis em Portugal".

1936 - 1º Rampa do Cabo da Roca; 2º Rampa da Pena; 2º Rampa do Buçaco; 3º Circuito de Santarém; 3º Rampa de Santarém
1937 - 1º Circuito do Estoril
1938 - 1º Rampa do Gradil; 3º Circuito da Gávea (Brasil)

"Em boa altura, e já logo asseguir ao 25 de Abril em 1975, retomei o cinema com "Benilde ou a virgem mãe" e acabei por me desinteressar de todo pelas corridas, mas vejo-as, por vezes na televisão. Os carros e os circuitos actuais dão uma grande protecção ao piloto. E ainda bem. No tempo em que corriamos estávamos longe de ter, quer nos carros, quer nos circuitos, essa protecção. De qualquer desastre se não se morria saía-se muito combalido. Porém, mesmo com todas as protecções houve um caso que foi fatal. E quando fui a S.Paulo a um festival de cinema, quis visitar o cemitério onde jaz o corredor brasileiro Ayrton Senna. Havia sobre a tumba, uma placa de ferro com estes dizeres gravados em baixo-relevo: Podem-me roubar tudo, menos o meu amor a Deus". (Manoel de Oliveira na Introdução à História do automobilismo português, Talento 2004)

Em baixo: Em segundo plano, Oliveira no Ford V8 especial, persegue o Maserati de Edward Rayson, no circuito do Estoril de 1937 que o futuro cineasta virá a vencer

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